弗吉尼亚州弗雷德里克斯堡的乔纳森·德雷耶和科里·德雷耶宣称:“我们再也不回去了。”他们最近都把各自的suv换成了电动汽车，并愉快地发誓不再购买内燃机汽车。乔纳森和科里是一个备受期待的改变的先锋:只有电动汽车的家庭。
他们转向电动汽车也是天意使然。在搬到离家远得多的地方后，他们都将成为汽油“超级用户”俱乐部的一员。俱乐部成员占美国司机的10%研究由环保组织Coltura美国每年行驶3万英里以上，耗油量约占全球总量的32%。科尔图拉说，这些人的汽油消耗量比美国底层60%的司机加起来还要多。
科尔图拉认为，让这些超级用户尽快使用电动汽车对美国实现其目标至关重要2030年脱碳目标．交通运输是温室气体排放的主要贡献者占温室气体排放总量的27%在美国和中国类似的数量在欧洲。乘用车和轻型卡车约占占总数的57%．从内燃机汽车过渡到电动汽车是减少排放的重要途径之一。因此，Coltura断言，与其向所有购买电动汽车的人提供电动汽车奖励，不如针对大约2500万汽油超级用户提供慷慨的奖励。作为技术历史学家梅尔文Kranzberg有观察到的“尽管技术可能是许多公共问题的主要因素，但非技术因素在技术政策决策中占有优先地位。”
例如，旨在鼓励使用电动汽车和阻止内燃机汽车的政府政策和补贴必须包括2.6亿多辆私人汽车只在美国，最终在其他国家全球拥有12亿辆汽车这两个数字都将继续增长。电动汽车传统和新兴汽车制造商提供的产品必须迅速扩大产量，以满足政策驱动的ICE替换需求。然后是的意愿全球数以亿计的ICE车辆司机改变他们的个人行为、生活方式，以及许多人的生计，以减少温室气体排放。
农村地区占美国土地面积的86%，占美国人口的6000万。它们在电动汽车转型过程中不可忽视。
当10%的司机使用三分之一的汽油时，人们必须考虑到他们居住的主要农村地区以及他们可能驾驶的皮卡和suv。例如，怀俄明州13%的司机使用了37%的汽油，在Coltura的汽油超级用户比例最高的州名单上排名第二。进一步考虑怀俄明十辆最受欢迎的车中有九辆是皮卡还是suv超过28万辆皮卡和24万辆suv在该州注册．
让怀俄明人开电动汽车，毕竟只有456辆电动汽车和轻型卡车截至2022年3月，在全州范围内注册的95辆非特斯拉汽车将会很棘手。毫不奇怪，几乎所有的州现有的公共电动汽车充电端口169个，其中75个快速充电器是特斯拉充电网络的一部分。电动汽车充电机会的缺乏农村地区流行．
的怀俄明州交通部(WYDOT)提交了国家电动汽车基础设施(NEVI)部署计划(pdf)传送至联邦公路管理局6月。该计划详细说明了该州将如何使用它二千四百万元拨款从联邦政府承诺的50亿美元中基础设施、投资和就业法案(IIJA)和120万美元大众柴油车丑闻和解每隔50英里设置一个电动汽车充电站怀俄明有913英里州际公路。
怀俄明有祸了
然而，这个计划中有一个障碍。怀俄明州的NEVI计划指出详细IIJA充电站要求“不允许任何一个nevi大小的空间站在怀俄明州直到本世纪40年代都能盈利。”由于该州“不希望建立可能会失败的基础设施”，因此请求豁免为了更好地服务于怀俄明的电动汽车，而且游客的电动汽车参观该州的滑雪胜地而且国家公园就像黄石公园．预计至少在未来几年内，旅游景点将是使用最多的新型电动汽车充电站。
怀俄明州地图，建议电动汽车充电地点。WYDOT
9月，联邦公路管理局批准970万美元用于怀俄明州的计划，但是拒绝批准11个电动汽车站中的8个它要求。怀俄明将开始开发其中的七个拟议的电动汽车充电站明年将满足IIJA要求，但如果怀俄明州不能推翻被拒绝的豁免，未来是否会提供联邦资金仍有待观察。
特斯拉在怀俄明州的主导地位反映了大多数汽油超级用户面临的另一个现实。科尔图拉发现，超级用户通常与非超级用户拥有相同的经济地位平均收入约7万美元．然而，他们的收入落后于电动汽车车主，后者的家庭收入中位数在10万美元左右，而后者的家庭收入中位数在10万美元左右34%的美国家庭．
电动汽车车主，“不仅仅是美国人口，而且是新汽车买家的人口，”亚历山大·爱德华兹说战略眼光该公司帮助企业了解人类行为和决策模式。
爱德华兹补充说:“他们购买这些汽车不仅仅是因为它们的环保，尽管这是一件好事，但他们真正购买它们的原因是它们的加速性能优于其他车辆。”
电池寿命，可靠性和充电基础设施将成为说服目前拥有ICE F-150的农村车主转向电动汽车的因素。
平均特斯拉主人的收入接近15万美元，接近最高水平20%的美国家庭．怀俄明州的汽油超级用户寻求ICE suv和皮卡的性能，可能会发现这些电动汽车超出了他们的能力范围，尽管有慷慨的激励措施。
Coltura的分析进一步表明，9%的美国汽油超级用户驾驶福特的f系列皮卡。幻想地假设只有近似250万福特f系列汽油超级皮卡司机在美国被允许购买新的福特电动F-150闪电，这需要超过15年的时间福特宣布的生产速度把它们全部替换掉。也没有一个明显的计划来说服所有者所有其他1360万辆非超级用户f系列汽车用同等的电动汽车来取代它们福特计划推出．
约20万人已下订单而是福特首席执行官吉姆·法利揭示了只有大约“30%是F-150的客户……70%是这个品牌的新手，也是皮卡的新手。”据报道,在美国，约40%的订单来自已经拥有电动汽车的客户，其中相当一部分可能是想要更多货舱的特斯拉车主。乔纳森有一辆特斯拉，他订了一辆雪佛兰电动西尔维拉多RST正是因为这个原因。甚至更多汽油超级用户开车通用汽车(General Motors)通用目前拥有2210万全尺寸皮卡和suv，因此通用在说服其传统客户转向电动汽车方面面临着类似的挑战。
农村的驾驶要求不同
怀俄明州的汽油超级用户以及爱达荷州、蒙大拿州和南达科他州等州的其他用户可能会对购买电动汽车有额外的担忧。例如，一个福特-150超级用户购买了一辆闪电，并驾驶它行驶了相同的英里数，就会发现他们的电池保修期到期大约3.5年后。在西部各州恶劣的地形和气候条件下的高里程驾驶是影响电池寿命的未知因素，最终也是如此更换成本一个闪电电池组，目前从目前的估计从28556美元到35960美元。甚至是普通的怀俄明人他们的车要保存14年和开车的平均一年将近17000英里．
电池寿命，可靠性和充电基础设施会成为说服目前拥有ICE F-150的农村车主转向电动汽车的因素吗如果他们需要拖拖车．福特首席执行官吉姆·费尔利承认在山区州，驾驶要求“与我们迄今为止设计的(电动汽车)不同”。
另一个潜在的障碍是:电动汽车专为无线软件服务和功能更新而设计，但不提供手机服务非常不可靠在农村地区。去经销商的长途旅行是不可避免的目前电动汽车软件可靠性较差假设附近有经销商支持他们。
此外，农村居民往往比城市居民更不支持气候行动，甚至控制政治党派和其他人口统计。呼吁他们为了环境的利益而转向电动汽车不太可能受到热情的欢迎．
有人可能会反对这种分析，理由是怀俄明州是一个异常值，而且电动汽车的过渡在其他州会更容易吗．问题不在于怀俄明本身，而是一般的农村社区，他们的驾驶要求和电网的能力在这些社区大规模支持电动汽车。农村地区组成占美国国土面积的86%，美国人口的6000万。它们在电动汽车转型过程中不可忽视。
可以轻描淡写地说，协调地管理与……相关的风险生态的整体至关重要。从内燃机车到电动汽车的转变。
此外，让农村的汽油超级用户放弃汽油动力的suv和皮卡可能只比激励开车的人更难一点我喜欢开suv和皮卡，以切换。潜在的电动汽车车主在购买汽车时希望有一个可接受的风险或安全水平。他们想要一辆持久可靠的汽车，能以合理的价格满足他们的特定需求，而且加油时不用担心——就像他们现在拥有的那样。战略视野的爱德华兹说，他们可能会做出一些妥协，但不会太多。
如果没有明确的电动汽车购买风险可接受性水平，几乎不可能获得60%的美国家庭拥有两辆或更多的ICE汽车，让他们有足够的信心成为纯电动汽车家庭。即使在目前的电动汽车车主中，也只有大约10%的家庭只使用电动汽车．
考虑到电动汽车大规模发展所带来的无数相互竞争和利益冲突，政府的电动汽车政策能达到这种可接受的风险水平吗?
这个问题的答案在美国尤为重要，因为电动汽车政策是拜登政府经济转型计划的基础。大规模的电动汽车不仅仅是一项新技术的引进，就像转向高清电视一样，或者是一项新的土木工程项目，比如建设美国州际高速公路系统。大规模的电动汽车会对更多的行业、社会和政治结构、国家和全球经济、安全和政治竞争，当然还有全球气候产生更大的影响。
从内燃机车向电动汽车的转变引发了大规模的社会、经济、政治和环境调整，从整体上协调管理这些风险生态是至关重要的，这样说一点也不为过。
作为拉里•伯恩斯他曾是通用汽车的高管告诉的华尔街日报在美国，政策及其实施就像“复杂的魔方”，需要仔细梳理所涉及的所有风险/利益权衡。
在本系列接下来的几篇文章中，我们将从政策挑战开始，继续探讨大规模向电动汽车过渡的多重社会基础设施挑战。
